Biyografi

 

Cahit Akın

Mühendislik ve Türk edebiyatı alanlarında akademik süreçlerin içinde bulunmuş, geçimini ve düşünsel gelişimini metinler üzerinden sağlamış, emeklilikte ise tüm vaktini okuyup araştırmaya ve ilgi alanlarını çoğaltmaya yöneltmiş bir kent okuryazarı.

Altı yıl önce geçirdiği bir bel fıtığı ameliyatı sonrası fiziksel hareketliliğini geri kazanmak için başladığı yürüyüşler, Akın’ı, aktif bir bisiklet sürücüsüne dönüştürdü. Bisiklete tutkusu ve araştırmacı okuma alışkanlığı bir araya gelince kendisini bisiklet kültürü ve bisikletli ulaşım üzerine düşünüp taşınır buldu.

Bisiklet topluluklarına ve aktivistlerine yönelen gözlemleri, Akın’ı, bisikletli ulaşım mücadelesinin yapısal ve teorik sorunlarıyla, ulaşım ve şehir kavramları arasındaki yakın ilişkiyle yüz yüze getirdi. Yakın okumaları sırasında bütün bu meselelere dair bakış açısını inşa ederken, odağa “şehir hakkı” kavramı yerleşti.

Şu soruların cevabını arıyor: Ulaşımdaki eşitsizliklerin sınırları nerelere uzanıyor? Farklılıklarımız ulaşım davranışımıza nasıl yansıyor? Ulaşım hakkı mücadelesi toplumsal hareketlerle ne kadar ilişkili? Ulaşımda adalet mücadelesi şehir hakkı odağında nasıl inşa edilebilir?

Özet

Kentsel ulaşımdaki eşitsizliklerin sınırları nerelere uzanıyor? Farklılıklarımız ulaşım davranışımıza nasıl yansıyor? Ulaşım hakkı mücadelesi toplumsal hareketlerle ne kadar ilişkili? Ulaşımda adalet arayışı şehir hakkı odağında nasıl inşa edilebilir? Bütün bu soruların cevaplarını aramak üzere bu sunuma Avrupa Kentsel Şartını okuyarak başlayacağız. Bu metinde ulaşım sorunlarının çözümüne dair kılavuz niteliği yüklenen ilkelerin geçen otuz yılda ne kadar hayata geçirildiğini sorgulayacağız. Bisikletli ulaşımın örnek ülkesi Hollanda’da ulaşım yoksulluğuna çocukların gözünden bakacağız. Paris’e, Kolombiya’ya, Brezilya’ya, ABD’ye gidip oralarda kent içi ulaşımdaki eşitsizliklerin tezahürlerini verilerle göstereceğiz. Sunumun ikinci kısmında, bisikletin bir ulaşım aracı olmanın ötesine geçerek, toplumsal hareketlerde özneselleşmesini yüzyıllık bir tarihsel süreç içinde ele alacağız. Ulaşımda ırkçı ayrımcılıkla ve sosyal dışlanmayla mücadelede eylemleriyle hafızalarımıza yerleşen insanlardan söz edeceğiz. Cinsiyetin bisikletli ulaşımda, kentsel ulaşımda nasıl belirginleştiğini, kadınların ulaşım davranışlarının erkeklerinkinden farklılıklarını, bisikletle olan ilişkilerini konuşacağız. Hollandalı anarşist hareket Provo’nun Beyaz Bisiklet Planını, Hollanda’nın bugünlere gelmesindeki rolünü anlatacağız. Critical Mass’in ortaya çıkışını, yapısal işleyişiyle nasıl diğer etkinliklerden ayrıldığını, Provo ile akrabalığını anlatacağız. Şili’de metro zammını, Amerika’da George Floyd’un öldürülüşünü, Myanmar’da askerî darbeyi protesto eylemlerinde bisikleti ön saflarda göreceğiz. Türkiye’de bisiklet aktivizminin toplumsal mücadele alanlarıyla bütünleşen eski güzel günlerinden söz edeceğiz. Üçüncü kısımda, hikâyenin en başına, Türkiye’nin Marshall Planı ile yön değiştiren yol hikâyesine döneceğiz. Zap Suyuna Köprü eylemini, Beyceli köylülerinin yol yürüyüşünü, Terzi Fikri’nin Fatsa’da sokakları nasıl bir hafta içinde çamurdan kurtardığını, Ovacık’ta Komünist Başkanın ulaşımı ücretsiz yapmasını anlatacağız. Ve en sonunda kendimize şu soruyu soracağız: Peki bugün ulaşım hakkını, kentsel mekâna erişim mücadelesini şehir hakkı odağında nasıl örgütleyebiliriz, nedir pratikte yaşadığımız sorunlar ve bunları nasıl aşabiliriz? Son sözü Lefebvre Ustaya bırakıp susacağız…

 

KENT İÇİ ULAŞIM VE ŞEHİR HAKKI

Sorun, ortak alanda değil, onu çeşitli ölçeklerde üreten veya kullananlar ile şahsi çıkarları için ona el koyanlar arasındaki ilişkidedir. 

–David Harvey, Asi Şehir.

Sadece devrimci inisiyatif alabilen gruplar, sınıflar ya da toplumsal sınıf fraksiyonları kentsel sorunlarını çözmeyi üstlenebilir ve çözümlerini tam anlamıyla hayata geçirebilir; bu toplumsal ve politik güçler sayesinde yenilenen şehir bir yapıt olur.

–Henri Lefebvre, Şehir Hakkı.

Ulaşımda Liberal Formülasyon ve Kentlerde Adaletsizlik Tezahürleri

Avrupa Kentsel Şartı bundan otuz yıl önce yazıldı. AB kapsamındaki yerel yönetimlere kenti planlarken bir yol kılavuzu olması amacıyla sadece belediyelerin imzasına açılan ve Türkiye’den henüz hiçbir belediyenin imzalamadığı bu metin 2008 yılında gözden geçirilerek güncellendi. Yirmi başlık altında tanımlanan kentli hakları arasında “dolaşım hakkı” da vardı. Kentte yaşayan bir insanın “toplu taşım, özel arabalar, yayalar ve bisikletliler gibi tüm yol kullanıcıları arasında, birbirinin hareket kabiliyetini ve dolaşım özgürlüğünü kısıtlamayan, uyumlu bir düzenin sağlanmasına” hakkı olduğu söyleniyordu. Ardından, ulaşım sorunlarının çözümü için dört ilke belirleniyordu: 1) Özel araç kullanımı azaltılmalı, konutlar ve işyerleri arasındaki mesafeler kısaltılmalı; 2) toplu taşıma, bisiklet ve yaya ulaşımı gibi ulaşım türlerine öncelik verilmeli; 3) sokak güvenlik ve uyumu gözeten sosyal bir arenaya dönüştürülmeli ve 4) yerel yönetimler halkı bilinçlendirmeli, sokakların insanlara ait olduğunu anlatmalı, olumsuz davranışları değiştirmeye yönelik kampanyalar düzenlemeli.

Avrupa şehirleri bu metnin kendilerine söylediklerini yerine getirmede, geçen otuz yıl gösteriyor ki, pek de istekli davranmış sayılmaz. Eldeki güncel verilere göre (Psoni vd., 2022), AB bünyesindeki 27 ülkede, yaya ulaşımının türel payı ortalama %10.6 iken, bisikletli ulaşımda bu oran %7.4. Bisikleti en çok Hollanda, Danimarka, Finlandiya, Macaristan ve İsveç kullanıyor. İnsanlar en çok Romanya, İspanya, Latvia, Bulgaristan ve Estonya’da yürüyor. Bisikleti en çok kullanan Hollanda ve Danimarka’nın en az yürüyen ülkeler arasında olması dikkat çekiyor. Macaristan, Finlandiya ve İsveç’te ise bisikletli ve yaya ulaşım payları dengelenmiş görünüyor.

Avrupa’da durum böyleyken Türkiye’de nasıl acaba? 2019 yılı verilerine dayalı bir harita bize hangi şehirde kaç kilometre bisiklet yolu olduğunu gösteriyor ama veriler hiç güvenilir değil. Mesela benim yaşadığım Eskişehir’de 65 kilometre bisiklet yolu var deniyor ama biz göremiyoruz. Mersin’de de yaşadım, 7 kilometre denen o bisiklet yolunun neresi bisiklet yolu, anlamak çok zor. İzmir’e ve İstanbul’da deniz kenarındaki bisiklet yollarını kastediyorlar, hani bisikletli ile yayanın sürekli burun buruna geldiği, araçlardan değil yayalardan alan çalarak yapılan mavi şeritleri. Hani olur da caddenin sağına yaptılar diyelim bisiklet yolunu, hadi bir de plastik ayırıcı koydular diyelim, bu kez de park alanına dönüyor o yollar. Yolların denetimi merkezi idarenin yetkisinde, planlama ve uygulaması ise yerel yönetimin. Konya’daki 500 küsur kilometre bisiklet yolu şehrin merkezine neredeyse hiç girmiyor, hep etrafında dolanıyor.

Kaynak: https://www.cyclistmag.com.tr/2019/04/29/bisiklet-yollari/ 

Bisikletli ulaşımda dünyanın örnek ülkesi Hollanda da sorunlardan azade değil. Kent içi ulaşımda bisikletlinin motorlu taşıtlar karşısında öncelikli olduğu, bisikletli ulaşım ağının en uzak kasabalara kadar yayıldığı ülkede çocukların bisiklete ve bisikletli ulaşım ağına erişiminde ciddi sorunlar yaşanıyor. Hollanda’da çocuklar bisikletle ailede tanışır, okulda düzenli eğitimini alır ve 12 yaşında sınava girerek aldıkları bir sertifika sayesinde artık okula kendi başlarına bisiklet sürebilirler. Hazırlanan bir rapora göre (Fietsersbond, 2019), bu sınava Rotterdam’da çocukların sadece üçte biri giriyor. Amersfoort şehrinde bu oran onda bire düşüyor. Yoksul mahallelerde çocuklar bisikleti daha az kullanıyor, daha az spor yapıyor ve hatta daha çok sigara içiyorlar. Sınırlı sayıda da olsa okullarda yapılan bir anketin yine bu raporda yer alan sonuçlarına göre, çocukların üçte biri okula bisikletle hiç gitmiyor, yoksul mahallelerde ise yarısı. Çocukların %12’sinin bisikleti yok, %27’sinin ise bisikleti yeterince iyi değil. Zengin mahallelerde ailelerin yarısı çocuklarını okula her gün kendileri götürüyor ve üçte biri okul yolunu çocukları için güvenli bulmuyorlar. Nüfusundan fazla bisiklet bulunan bir ülkeden söz ediyoruz ama aynı ülkede 18+ yaş grubunda iki kişiden birinin arabası da var ve şehirlerin etrafı otoyollarla kuşatılmış durumda. Ülkede kişi başı her gün dört adet plastik ambalaj tüketildiği (NL Times, 2019) gerçeği de alternatif ulaşım kültürünün iklim krizine duyarlılığa evrildiğine -ya da tersine- dair öngörümüzü sarsıyor. Hollanda markası fosil yakıt devi Royal Shell dünyaya petrol pompalamaya devam ediyor ve ülkenin devasa emekli fonu para kazanmak için gidip fosil yakıta yatırım yapıyor (Both Ends, 2019). Ülkeyi bisiklet yoluyla donatmak, dünyaya bisikletli ulaşımı anlatmak… yetmiyor demek.

Belli ki planlama masalarında bir sorun var. Kâğıt üzerinde tamam denen çözümler gerçek hayatta duvara tosluyor. Şimdi hepimiz gözümüzü Paris’e diktik, Hidalgo Paris’i 15-dakikalık şehir yapabilecek mi gerçekten, onu bekliyoruz. Bir Parisli’nin, evden çıktığında, her ihtiyacını 15 dakikalık mesafede karşılayabileceği bir şehir hayali bu. Philippe Rio da, Hidalgo gibi soldan, Komünist Partili. Rotterdam belediye başkanı ile birlikte World Mayor 2021 ödülünü paylaştı. Grigny kasabasını yönetiyor. Grigny, göçmen nüfusun yoğun olduğu, Fransa’nın en yoksul şehri. Halk, TOKİ’ninkilere benzer toplu konutlarda oturuyor ve hayatta kalma mücadelesi veriyor. 2005’teki isyanın buradan başladığına şaşırmak gerekir. İşte o ateşin yakıldığı göçmenler şehri, Fransa’nın en yoksul şehri Grigny, 15 dakikalık şehir hayali Paris’ten sadece 30 kilometre ötede.  Şöyle soralım: Kentsel mekâna erişmek bir noktadan diğerine gitmek midir? Bir insan, bir mahalle, bir sınıf, cinsiyet, etnik kimlik… kentten, ulaşımdan, mekândan nasıl dışlanır?

Kolombiya’nın başkenti Bogota, trafik sıkışıklığında dünya birinciliğini kimseye kaptırmamakta ısrarlı. Bu şehirde ilk bisiklet yolu 1997’de yapıldı ve o zaman bisikletin ulaşımdaki türel payı binde beşti [Rodriguez-Valencia vd., 2021]. 22 yıl sonra bu oran %6.6 oldu. Fakat Bogota halkını bisiklet kullanımına yönelten ana neden bisiklet yolları değil, toplu ulaşım ağının son derece kalitesiz ve yetersiz oluşu ve ulaşım yoksulluğunun derinliği oldu. Şehrin bir önceki belediye başkanı Enrique Peñalosa şöyle diyordu: “Güvenli bir bisiklet yolu demokrasinin simgesidir, 30 dolarlık bisiklet kullanan bir bisikletli ile 30 bin dolarlık araba kullanan sürücüyü önem bakımından eşitler” (reSite, 2015). Bogota’daki bisikletli ulaşım ağı ise bu sözün havada kaldığını anlatıyor: Zengin mahallelerden yoksul mahallelere gidildikçe bisiklet yollarının kalitesi de hızla düşüyor (Parra vd., 2018). Bogota’da mahalle merkezlerinden bisikletli ulaşım ağına erişim mesafesi ortalama 444 metre. Şehrin en zengin mahallesinde 315 metreye kadar düşen bu mesafe, en yoksul mahallesinde 1062 metreye çıkıyor. Yani o mahallede oturan bir emekçi, işe bisikletle gitmek istese, ilk bisiklet yolunu ancak bir kilometre sonra görebiliyor. Bogotalı kadınların işi daha da zor: Erkeklerden %11 daha fazla mesafe katediyorlar (Lopez vd., 2020). Adaletsizlik sadece sınıfsal değil.

Ulaşım’da hakkaniyet meselesine bir de Brezilya’dan bakalım (ITDP Brazil, 2021).. Başkent Brazil’de nüfusun yarıdan fazlası Siyah ve Kahverengi ama şehrin merkezinde oturanların çoğunluğu Beyaz. Yani kentin imkânlarına, hizmetlerine, ulaşım ağına, toplu taşıma istasyonlarına en çok, en rahat, onlar erişebiliyor. Renkliler ve yoksullar, bu ulaşım ağının ya kıyısında ya da ondan kopuk. Daha fazla bilet parası harcıyorlar, daha kalabalık ortamlarda seyahat ediyorlar. Ülkenin diğer şehirlerinde de durum farklı değil. Salvador’da nüfusun yüzde 80’i Siyah ama belediye otobüsleri hep Beyazların mahallesine gidiyor. Rio de Janeiro’da Siyahlar kenar mahallede oturuyorlar ve işe gitmek için tek yönde 67 dakika zaman harcamak zorundalar. Toplu ulaşımdaki bu eşitsizliği, tıpkı Bogota’daki gibi, bisikletli ulaşımda da görüyoruz. Oysa araştırmalar bisiklet kullanıcılarının Brezilya’da da yarıdan fazlasının Siyah olduğunu söylüyor. Brezilyalı Siyah kadınlar ise hem ırkçılık hem de cinsiyetçilik mağduru. Toplu ulaşım ağında tacize ve şiddete en çok onlar maruz kalıyor.

Kadınlar ve erkekler arasındaki ulaşım davranışı farklılıkları planlama masalarında pek konuşulmaz. Bizler de genellikle ulaşım denince herkesin aynı ihtiyaçlara sahip olduğunu, benzer şekillerde davrandığını düşünürüz. Oysa kadınların ulaşım davranışı erkeklerinkinden farklı. Kısa ama daha sık yolculuklar yapıyor, toplamda da daha fazla mesafe katediyorlar. Erkeklerse genellikle, başı sonu belli, yani evden işe işten eve uzanan, daha doğrusal yolculuklar yapıyorlar. Kadınların otomobil alacak kadar parası da olmuyor. Toplu ulaşım ya da bisikletten başka güvenebilecekleri bir seçenekleri de yok. Ama kimler bisiklet kullanıyor diye baksak, kadınların oranı ancak dörtte bir çıkıyor (Hollanda ve Danimarka istisna). Bisiklet kullanmak isteseler güvenli bisiklet yolu bulamıyorlar. Bisiklet yolu bulsalar, bu kez cinsiyetçi davranışlara maruz kalıyorlar.

Eşitlikçi politika, kişinin içinde bulunduğu şartları dikkate almaz ve herkese aynı kaynakları temin eder. Hakkaniyetçi politikada ise, ihtiyaçların değişkenliği gözetilir, farklı kişilere farklı kaynaklar temin edilir. Bisikletli ulaşımda hakkaniyet nedir, nasıl olmalıdır? Ona en çok kimin ihtiyacı varsa, ondan en fazla faydayı kimler sağlayacaksa o öncelik edinmelidir. Ulaşımda bisiklet kullanan Amerikalıların çoğunluğu yoksul ve renkli insanlar.  Bisikletlilere yazılan cezalarda da onlar çoğunlukta. Amerika’da bisiklet aktivistlerinin çoğunluğu ise Beyazlar. Bisikleti daha çok rekreatif amaçlı kullanıyorlar ve gelir düzeyi bakımından orta halliler. Bu aktivistlerin o kullanıcıların farklılaşan ihtiyaçlarını anlayıp kavraması ne kadar mümkün?  Çoğu bisiklet aktivisti sanıyor ki, bisiklet kullanımını artırmanın en kestirme yöntemi bisiklet yolu yapmak. Ama öyle olmuyor. Herkes bisiklete binmek istemiyor.  Bisiklet yolu yapsan da istemiyor.. İnsanlar ile ulaşım arasındaki ilişki bu kadar sade değil. Ulaşım, duygularla, sosyal statüyle çok yakından ilişkili bir mesele. Özel otomobil mesela, bir statü simgesi. Yoksullara “sen yoksulsun, bisiklet sürerek ulaşım masrafını azaltabilirsin, hem sağlıklı çevreci bla bla bla” dediğinde ikna olmuyor, yüzüne tuhaf tuhaf bakıyor. Yoksulluğundan kurtulmak için sabah akşam çare arayan insana sırf yoksul olduğu için bisiklet kullanmasını söylerseniz o insan ikna olmaz.  Bisiklet kullanımının artmayışındaki önemli etkenlerden biridir bu. Bisiklet, yoksulluğu aşmada, sandığımız kadar etkili bir ulaşım aracı olmayabilir. Hakkaniyetli bir bisikletli ulaşım planlaması isteyenler, odağa sadece altyapıyı koymanın ötesine geçip, başka meselelerin de olduğunu bilmeli. (Angus, 2016.)

Ulaşımdaki eşitsizliklere sosyal dışlanma nosyonu üzerinden baktığımızda, ulaşımda sosyal dışlanmanın dört boyutu olduğunu görürüz. Mekânsal boyut, bir insanın gitmek istediği mekâna gidememesi durumunu anlatır. Zamansal boyut, o mekâna istediği zamanda ulaşamıyor oluşunu. Finansal boyut, oraya gidecek parasının olmamasını. Bir de bireyin kapasitesiyle ilgili kişisel boyut var: Kişinin zihinsel ya da fiziksel donanımı ulaşım araçlarını kullanacak yeterlikte olmayabiliyor. Bu dört boyutu bir arada dikkate alarak konuşmalıyız ulaşımda dışlanmayı. (Özkazanç, 2015.)

Ulaşımda Adalet Arayışının Toplumsal Hareketlerde Tezahürü

Eşitsizliğin adaletsizliğin olduğu yerde direniş de mücadele de olur. Bir ulaşım aracının toplumsal hareketlerde simgesel bir konum edinmesi, aslında hiç şaşırtıcı gelmemeli o yüzden. Bisiklet, günlük yaşama dahil olduğu günden beri, toplumsal hareketlerde ideolojik anlamlar üstlenmiş, kimliklerin ifade aracı olmuş. Dave Horton, hareketlilik üzerine düşünüp yazan bir sosyolog. “Toplumsal hareketler and bisiklet” makalesinde (Horton, 2009) bisikletin toplumsal hareketlerdeki anlamını ve konumunu yüzyıllık bir tarihsel süreç üzerinden okumuş. Oluşturduğu tablonun sütunlarına kısaca göz atalım. İlk sütunda tarihsel süreci ve toplumsal hareketleri dönemler hâlinde hemen görmek mümkün. İkinci sütunda, bisikletin o hareket içinde nasıl bir kullanım değeri kazandığı yer alıyor. Üçüncü sütunda, bisikletin hareketteki başlıca anlamı tanımlanıyor. Dördüncü sütunda, o toplumsal harekete katılan insanların neden bisiklete yöneldiği anlatılıyor. Beşinci sütunda, bisikletin kimlik oluşumundaki rolü gösteriliyor. Altıncı sütunda, bisikletin neye karşı mücadelenin aracı hâline geldiğini görüyoruz. Ve son sütunda, bisikletin o toplumsal hareket içinde hangi sınıfsal konuma yerleştiği belirtiliyor.

Ulaşımda ayrımcılıkla mücadele denince aklımıza hemen Rosa Parks gelir. Ama onun yaptığını ondan daha önce yapan başka kadınlar da vardı. Mesela 15 yaşındaki Claudette Colvin. Bu olaydan 9 ay önce, aynı şehirde, aynı sebeple tutuklanmıştı. 100 yıl önce, 1854’te, New York City’de Elizabeth Jennings (Graham), kiliseye yetişmek için, beyazlara ait tramvaya binmek istemişti, zorla indirdiler, polis tarafından yaralandı, dava açtı, kazandı. Öte yandan, Rosa Parks’ın eyleminin tamamen bireysel olduğu anlatısı da doğru değil. Parks, örgütlü mücadele veren bir Siyahtı. Renkli İnsanların Gelişimi İçin Ulusal Dernek (NAACP) adlı bir derneğin on yıllık üyesiydi. (Klein, 2013; Theoharis, 2021.)

Provo, Hollanda’da ortaya çıkmış bir anarşist hareket. 1965-1967 yılları arasında etkin olmuş bir karşı-kültür hareketi. Kapitalizme, komünizme, faşizme, bürokrasiye, militarizme, profesyonelliğe, dogmacılığa ve otoriteye karşı olduklarını söylediler.  “Beyaz Plan” adını verdikleri bir dizi eylem planları vardı. Mesela Beyaz Baca Planında, çevreyi kirletenlerden vergi alınmasını ve bacalarının beyaza boyanmasını istiyorlardı. Beyaz Ev Planında ise, barınma sorunu yaşayan Amsterdamlıların boş evlere yerleşmelerini öneriyorlardı. En çok ses getiren, Beyaz Bisiklet Planı oldu. Şehir içinde sadece yaya, bisiklet ve toplu taşımaya izin verilmesini istiyorlardı. Her yıl 20 bin beyaz bisiklet alınsın ve halkın ücretsiz kullanımına sunulsun dediler. Yerel politikacılar bunu “elbette” reddettiler. Provo da buna karşılık, 50 tane bisikleti beyaza boyadı ve şehirde açık alanlara bıraktı. Kilitlemeden, öylece. İhtiyacı olan kullansın, sonra bıraksın, başkaları kullansın, dediler. Ama polis, öylece ortaya bırakıldıkları için, bu bisikletleri topladı. Provo, bisikletleri polisten geri aldı, uyduruk kilitler takıp, tekrar yerine bıraktı. Provo hareketi, Hollanda halkının bisikletli ulaşıma geri dönme mücadelesinde bir kıvılcım oldu. Yetmişlerin başında otomobil, Hollanda’da şehirleri öylesine işgal etmişti ki, trafikte çocuk ölümleri hızla artıyordu. Anneler ve çocuklar, sokaklara çıktılar, caddeleri trafiğe kapattılar ve Stop Kindermoort eylemini başlattılar. Bu eylemleri 1973’teki petrol krizi takip edince, hükümet ulaşımda radikal bir politika değişikliği yaptı ve bugün Hollanda’yı dünyanın bisikletli ulaşımda örnek ülkesi yapan süreci başlattı. (Gökgül, 2015.)

Critical Mass, dünyanın en yaygın bisiklet etkinliği. İsmi Türkçe’de “kritik çoğunluk” anlamına geliyor. Fizik’te bir fiziksel olayın gerçekleşme eşiğini ifade eden terimden alıyor ismini. İlk kez 25 Eylül 1992’de San Francisco’da yapıldı ve oradan dünyaya yayıldı. Değişmeyen bazı işleyiş özellikleri ve yapısal ilkeleri var. Mesela her ayın son cuma günü düzenleniyor. Katılımcılar arasında bir hiyerarşiyi kabul etmiyor. Eylemin bir sahibi yok, isteyen herkes kendi hazırladığı broşürlerle eylem çağrısı yapabiliyor. Sürüşün rotası da eylem ânında belirleniyor. Fakat zaman içinde bu özellikleri aşındırılmış bir etkinlik hâline geldi. Türkiye’de de birkaç şehirde düzenlendi, ama kesildi sonra, İzmir daha kararlı bu konuda. Critical Mass üzerine bir literatür de oluşmuş durumda. Zack Furness bu konuda yazan önemli bir isim. Tıpkı Provo hareketi gibi, Critical Mass hareketinin de, Sitüasyonistlere dayandığını söylüyor ve birden bire ortaya çıkmadığını, Provo’dan Critical Mass’e bir tarihsel süreklilik çizgisi olduğunu anlatıyor yazılarında (Furness, 2007).

Şili’de Santiago metrosu 1975’te açıldı. Latin Amerika’nın en pahalı metroları arasında. İnsanlar, işe giderken ucuz tarifelerden faydalanmak için, sabahın köründe uyanıp biniyorlar metroya. Yaygın bir metro ağı var şehirde. Otobüs hatlarıyla da bütünleştirilmiş. Ama bu yaygınlık, şehirdeki sosyal adaletsizliği daha da görünür hâle getirmiş bir anlamda. 2019’da metro biletine yüzde 3.75 oranında zam yapıldı. Otobüs bileti fiyatları da benzer oranda artırıldı. Zammın ardından protesto eylemleri başladı ve hızla büyüdü. Hükümet olağanüstü hal (OHAL) ilan etti ama eylemler durmadı. Onlarca insan hayatını kaybetti, yüzlercesi yaralandı, binlercesi gözaltına alındı. Mesele sadece bilet ücretine zam olmaktan çıktı, başka sosyal ve ekonomik talepleri de kapsadı. Santiago’nun “Gezi Hareketi” başlamıştı. Eylemlerde istasyonlar çalışmaz hâle geldi. Halkın bir kısmı, işine gücüne bisikletle gitmeye başladı, bisiklet satışları arttı.  Ve şehirdeki bisikletlerin bir kısmı da eylemlerin ön saflarında yer aldı. Bisikletliler bisikletin toplumsal direnişlerdeki eylemsel gücünü bir kez daha göstermiş oldu.

George Floyd. Onu herkes tanıyor artık. Irkçı polis şiddetiyle hayatını kaybeden Amerikalı Siyah kardeşimiz, arkadaşımız. “Nefes Alamıyorum” çığlığı zihnimizde yankılanıyor. Onun öldürülmesinden sonra yapılan eylemler Amerika’da bütün şehirlere yayıldı. On binlerce insan yürüdü. George Floyd için adalet istediler. Bisikletliler orada da en öndeydiler. Protesto sürüşleri düzenlediler, binlerce bisikletli yollara çıktılar. Bisiklet, Amerika’da yoksul ve renkli insanların günlük ulaşım aracı. Ve adalet arayışlarının da güçlü bir göstergesi.

Şubat 2021’de Myanmar’da Ordu, seçimlere hile karıştığı gerekçesiyle darbe yaptı. Seçimi yeniden kazanan parti de bu darbeyi protesto etmek için halkı sokağa çağırdı. Myanmar’da bisiklet ve motosiklet halkın en yaygın günlük ulaşım aracı. Darbe karşıtı eylemlerde de ön saflarda yer aldı. Eylemciler, askerlerin açtığı ateşte yaralanan arkadaşlarını da kimi zaman bisikletle taşıdılar.

Türkiye’nin “Yol” Hikâyesi

Hikâyenin en başına dönelim. Türkiye’nin yol hikâyesine. Zira bu hikâyeyi bilmeden, bugün şehirlerimizi bizden çalan bu fosil yakıtlı ulaşım belasını hakkıyla anlamış olmayız. Osmanlı’da ulaşım politikası yabancı sermayenin çıkarlarına hizmet ediyordu. Demiryolları, limanlar, hep yabancı sermayeyle yapıldı. Cumhuriyet’in erken döneminde, temel ulaşım politikası, devlet eliyle demiryolları inşa etmek oldu. Savaştan sonra devreye Marshall Planı girdi. Bu planın amacı, savaşın yıkımını yaşamış Batı Avrupa’da kapitalist sistemin yeniden işlemesini sağlamaktı. Amerika’nın uygulamaya koyduğu bir dış yardım planıydı. Planda Türkiye’ye biçilen rol ziraat, ulaştırma ve madencilik alanlarında Avrupa’nın ve dünyanın ihtiyacı olan hammaddeyi üretmekti. Anadolu’nun iç bölgelerini limanlara bağlayan yollar yapılmaya başladı. Tarımsal üretimde ve askeri açıdan önemli merkezler Ankara ve İstanbul’a bağlandı. Sonra petrol krizi geldi. Avrupa’da bazı ülkeler alternatif ulaşım politikalarına yöneldi. Ama Türkiye’nin rolü değişmedi. Karayolu yapmaya devam etti. Kent içi ulaşım sorunu trafik sıkışıklığına endekslendi. Çözüm olarak da özel otomobillerin hareketini kolaylaştıracak yeni yollar, yeni şeritler, çevre yolları, alt ve üst geçitler gösterildi. Bugün de aynı politika daha da şiddetli sürüyor. Bugün de Türkiye’nin ulaşım ağı lojistik amaçlı planlanıyor. Eskiden koridordu, şimdi bir lojistik kavşak noktası. Aradaki fark bu. (MMO, 2012; Yıldırım ve Haspolat, 2020.)

Avrupa’da ‘68 hareketine uzanan toplumsal hareketlilik ulaşım mücadelesinde ve yetmişlerin kent literatüründe nasıl etkin olduysa, Türkiye’de de sosyalist devrimci hareket Anadolu halkının yol arayışında öncü bir rol üstlendi. Bir tarafta Boğaz Köprüsü tartışmaları yapılıyordu, diğer tarafta da Anadolu’nun uzak köylerinde halk yol istiyor, kente erişebilmek için yol arıyordu. Malatyalı avukat ve gazeteci Şemsi Belli’nin 1968 tarihli “Anayasso” şiirinin konusu işte o yol talebiydi. Hasta çocuğunu Hakkâri’ye götürmek isteyen Şavatalı baba Hasso’nun dilinden yazılmıştı şiir. Zap Suyu’nun geçit vermediği 15 köyün yol sorununu anlatıyordu. Şiir ulusal basında yer alınca büyük yankı yaptı, bestelendi, tiyatroda oyun oldu. 1969’da İTÜ Talebe Birliği “Zap Suyu’na Köprü” eylemi başlattı. Basının, meslek odalarının destek verdiği bir bağış kampanyası açıldı. Hocalar projeyi hazırladı, çeşitli üniversitelerden 84 öğrenci köprünün yapımında bilfiil çalıştı. 53 gün sonra, 9 Eylül 1969’da köprü ulaşıma açıldı. Yüksekova kaymakamı ve halkın da desteğiyle adını Devrimci Gençlik Köprüsü koydular. 30 yıl sonra 1999’da köprü bir bombayla yıkıldı, 2009’da yeni bir kampanya ile yeniden yapıldı. Deniz Yıldırım ve Evren Haspolat (2020), bu eylemi, eğitimli ve kentli gençlerin “Halka Doğru” hareketi olarak yorumluyor.

Benzer bir başka eylem de Beyceli köylülerinin yol yürüyüşü idi. Ordu’nun Fatsa ilçesine 30 kilometre uzaklıkta, 600 metre rakımlı Beyceli köyünün yolu yoktu. Defalarca yol talep etmişler, yapacağız denmiş, yapılmamıştı. Ürettiklerini ilçeye götüremiyor, ihtiyaçlarını ilçeden alamıyorlardı. Beyceli Dernek Başkanı Zeki Sarıhan, o sıralarda Çorum’dan Ankara’ya ve oradan da İstanbul’a yürüyen belediye işçilerinin eyleminden esinlenerek köylülere, sessiz yürüyüş yapmayı önerdi. 82 kilometre yürüdüler. Amaçları dozerleri yanlarına alıp köye dönmekti. Ama valinin sözüne inandılar ve kendileri için ayarlanan kamyonlarla köylerine döndüler. Beyceli yürüyüşü, Terzi Fikri öncülüğündeki Fatsa deneyiminin işaret fişeğiydi aslında.

Fatsa’da 1977’de CHP’den belediye başkanı seçilen Nazmiye Komitoğlu ölünce, 14 Ekim1979’daki ara seçimi Fikri Sönmez ya da bilinen adıyla Terzi Fikri, diğer tüm partilerin seçmenlerinden de oy alarak kazanmıştı. 1938’de Fatsa’nın Kabakdağı köyünde doğan, 1965 yılıyla birlikte sosyalist düşünceye yakınlaşıp Türkiye İşçi Partisi’ne üye olan Sönmez, halkın yerel sorunlarına çare üretiyor, fındık başta olmak üzere tefeciliğe ve karaborsacılığa karşı mücadele yolları geliştiriyordu. Terzi Fikri seçimi kazandıktan sonra hemen halk komiteleri kuruldu. Komiteler en önemli sorunun çamurlu sokaklar olduğuna karar vermişti.   “Çamura Son” adıyla bir yol yapım kampanyası başlattılar. Halkın geniş katılımıyla, bir hafta gibi inanılmaz bir süre içinde, ilçede çamurlu yol sorunu tamamen halledildi. Elde edilen bu başarı, halkın belediyeye ve onun katılımcı yönetim modeline daha çok güvenmesini sağladı. Fatsa, toplumcu belediyecilik için yeni bir yol açmıştı. (Yıldırım ve Haspolat, 2020.)

Önce Ovacık’ta, sonra Dersim’de seçimleri kazanarak belediye başkanı olan ve ülkede herkesin “Komünist Başkan” olarak bildiği Fatih Mehmet Maçoğlu’nun da toplumcu belediyeciliğin sosyalist sınırlarına yakın duran bir yönetim anlayışı sergilediği söylenebilir. Ovacık’taki ücretsiz toplu ulaşım uygulamasına bu yazının bağlamı bakımından burada ayrıca dikkat çekmekte yarar var. Toplumcu belediyecilik ve Ovacık deneyimi hakkında iyi bir analiz okumak isterseniz Engin Bozkurt’un doktora tezini ve yazılarını tavsiye ederim (Bozkurt, 2020).

Ne Yapmalı, Nasıl Yapmalı?

Liberal formülasyonların başarısızlıklarını gördük. Eşitsizliklere ve adaletsizliklere çare olmadığını verilerle gösterdik. Ulaşım ve toplumsal hareketler arasındaki tarihsel ve pratik ilişkilere dünyanın her yerinden örneklerle baktık. Türkiye’nin yol hikâyesini ve yol arayışını toplumsal mücadele tarihi içinde yeniden okuduk. Toplumcu belediyeciliğin en soldaki örnekleriyle halkın yönetime katılımının altını çizdik. Şimdi asıl meselemize gelelim. Bugün biz yaşadığımız şehirlerde, ulaşım hakkı ve kentsel mekâna erişim mücadelesini nasıl verebiliriz, bu mücadelede kimlerle ve nasıl yan yana olmalıyız?

“Sahada yapılan bir mücadele hareketi, çok kolaylıkla terörize edilmeye, marjinal hâle getirilmeye açık bir noktaya geliyor, fakat her ne zaman ki meslek örgütü ya da akademik ortam sahadaki bu mücadeleyle kesişen, ama tepeden bir şey söyleyen değil sahayla birlikte bunu dönüştürmeye çalışan bir yol izlerse, o zaman dönüşümün kendisi de başka bir yola, hatta devrimci bir yola girebilecek gibi geliyor bana. Çünkü yerde kurduğumuz ilişki her zaman, bizim seçtiğimiz bir şey olmuyor, yani bir yerde bir araya geldiğimizde bir sürü farklı kimlikle karşı karşıya geliyoruz, etnik olarak, siyasal olarak, dünya görüşü olarak, toplumsal cinsiyet açısından… ve bunun aynı zamanda son derece, açıksak eğer, öğretici bir tarafı da var.” (T. Gül Köksal, 2021.)

Akademinin ve meslek odalarının sahadan kopmaması, ama tepeden konuşarak değil sahayla birlikte düşünüp eylemesi gereğine dikkat çeken bu sözleri mücadele zeminlerinde oluşan iktidar ilişkileri sorunuyla birlikte düşünmeliyiz, zira “tüm bu dayanışma ağları da kendi içinde çeşitli kurumsallaşma problemleri barındırıyor. Örneğin müdahale tarafında olduğu gibi mücadele sahasında da bir liderlik ve kişiselleştirme sorunsalı gözlemliyoruz. Kurumlar ve ağlar, eylemlerini kişiler üzerinden tanımlar ve sürdürürken; mekânı savunmak için mücadele edenler de kendi kahramanlarını yaratıp bu mücadele arenasına gönderiyorlar. Bir yanda müdahalenin iktidarı tek elde toplanırken, diğer yanda mücadele ağlarının da kimi zaman iktidar adacıklarını oluşturduğunu ve kişilere indirgendiğini söyleyebiliriz. Bu sistem ortak emeğe ve ortak değerlere dayanmak yerine kişilere bağımlı devam ettiği için sürdürülebilir olmaktan da uzaklaşma riski taşıyor.” (İnal-Çekiç, 2017)

Benim bunlara ekleyecek bir sözüm yok. Bence hem bu makaledeki hem de Gül hocanın söylediklerini bir araya getirip yeniden düşünürsek, ne yapmamız ve nasıl yapmamız gerektiğine dair kendimize yeni bir sorgulama kanalı açmış olacağız.

Kaynaklar:

Angus, H. (2016) Bisikletli ulaşımda eşitlik, hakkaniyet ve adalet. Çev. Cahit Akın. https://sehirhakki.wordpress.com/2019/06/30/bisikletli-ulasimda-esitlik-hakkaniyet-ve-adalet-hilary-angus/

Both Ends (2019) ABP and fossil fuels – How our pensions are fueling the climate crisis. https://www.bothends.org/en/Whats-new/Publicaties/ABP-and-fossil-fuels—How-our-pensions-are-fueling-the-climate-crisis

Bozkurt, E. (2020) 2000 Sonrası Türkiye’de Toplumcu Belediyecilik Politikalarının Değerlendirilmesi: Ovacık Belediyesi Örneği. Yayımlanmamış Doktora Tezi.

Fietsersbond (2019) Eindrapportage Fietsgedrag kinderen. https://files.fietsersbond.nl/app/uploads/sites/30/2020/09/16111828/Eindrapportage-fietsgedrag-kinderen-TourdeForce.pdf 

Furness, Z. (2007) Critical Mass, Urban Space and Vélomobility. https://doi.org/10.1080/17450100701381607

Gökgül, B.N. (2015) “Beyaz Bisiklet Devrimi” ve Provo: Hollanda’da bisiklet rüyası nasıl başladı? https://gaiadergi.com/beyaz-bisiklet-devrimi-ve-provo-hollandada-bisiklet-ruyasi-nasil-basladi/

Horton, D. (2009) Social Movements and the Bicycle. https://thinkingaboutcycling.files.wordpress.com/2009/11/social-movements-and-the-bicycle.pdf

ITDP Brazil (2021) Why Transit Inequality Persists in Brazil. https://www.itdp.org/2021/10/12/why-transit-inequality-persists-in-brazil/

İnal-Çekiç, T., E. Kurtarır, A.N. Ökten, S. Kozaman (2017) Mekânsal Müdahale Süreçleri ve Mücadele Pratikleri. https://dx.doi.org/10.14744/planlama.2017.26056

Klein, C. (2013) 10 Things You May Not Know About Rosa Parks https://www.history.com/news/10-things-you-may-not-know-about-rosa-parks

Köksal, Gül . Kentsel Toplumsal Mücadele Bağlamında Kent Hakkı ve Mesleki Konumlanma. TMMOB Şehir Plancıları Odası. https://www.youtube.com/watch?v=96Hwr6xNGIE&t=1283s

Lopez, S. vd. (2020) New Study from Bogotá Shows How Women Experience Transport Differently. https://thecityfix.com/blog/new-study-bogota-shows-women-experience-transport-differently-jose-segundo-lopez-natalia-lleras-claudia-adriazola-steil/

MMO (2012) Ulaşım ve Trafik Politikalarında Planlama Gerekliliği. https://www.mmo.org.tr/sites/default/files/bb5a4b976e6b652_ek_0.pdf NLTimes (2019) Dutch use 26 billion plastic food packages per year https://nltimes.nl/2019/10/10/dutch-use-26-billion-plastic-food-packages-per-year

Özkazanç, S. (2015) ​​Ulaşım Perspektifinden Sosyal Dışlanma Kavramının Değerlendirilmesi. https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/417951

Parra, D.C. vd. (2018) Equity in cycle lane networks: examination of the distribution of the cycle lane network by socioeconomic index in Bogotá, Colombia. https://doi.org/10.1080/23748834.2018.1507068

Pisoni, E. vd.(2022) Active mobility versus motorized transport? User choices and benefits for the society, https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2021.150627

reSite (2015) Enrique Peñalosa on the Democracy of Sidewalks and Bike Lanes. https://www.resite.org/stories/enrique-penalosa-on-the-democracy-of-sidewalks-and-bike-lanes

Rodriguez-Valencia, A. vd. (2021) The decision to start commuting by bicycle in Bogotá, Colombia: Motivations and influences. https://doi.org/10.1016/j.tbs.2021.02.003

Theoharis, J. (2021) The Real Rosa Parks Story Is Better Than the Fairy Tale. https://www.nytimes.com/2021/02/01/opinion/rosa-parks.html

Yıldırım, D. ve E. Haspolat (2020). Türkiye’de Hegemonya ve Karşı Hegemonya Stratejileri Bağlamında Yol Siyaseti: Fatsa Örneği. https://dergipark.org.tr/tr/pub/fsecon/issue/56851/792270

Font boyutlandır
Kontrast
İzmir Kent Hakkı Merkezi